- Gare d’Aix-en-Provence - 1856
Si le chemin de fer a constitué un des vecteurs les plus importants de la politique d’aménagement de la ville d’Aix au XIXe siècle, son arrivée résulte d’une histoire contrariée qui puise sa source dans l’échec de la fin des années 1830. Le tracé de la grande ligne ferroviaire PLM a alors, en effet, évité Aix-en-Provence au profit de la ville d’Arles, en dépit de l’implication du maire Aude auprès du gouvernement. Et bien que l’influent député d’Aix Thiers ait relayé sans succès la mobilisation en faveur du projet Montricher par Salon-Aix-Marseille, Talabot, concessionnaire privé de la future ligne, a ignoré la requête aixoise. L’axe du Rhône s’est imposé en raison de l’importance du trafic fluvial de marchandises à destination d’Arles, des facilités techniques et du moindre coût de réalisation d’un tracé méridien empruntant le site de la vallée du Rhône. Dans ce dossier, il faut dire que la crise de l’industrie textile et la stabilité démographique que connaît alors Aix-en-Provence n’ont pas pesé favorablement en sa faveur d’autant que le compartimentage du relief avec un bassin aixois adossé à des plateaux ou à des chaînons ne facilite pas des tracés nord-sud. L’axe le plus favorable à la réalisation d’une ligne ferroviaire emprunte la vallée de l’Arc en direction de l’étang de Berre, selon une orientation ouest-est. La pression exercée auprès du pouvoir central par Aude, maire de 1835 à 1848, se traduit par l’obtention d’un embranchement de Rognac à Aix empruntant la vallée de l’Arc en 1845, connecté à la ligne principale Avignon-Marseille ouverte en 1849. Les premiers travaux de la ligne secondaire débutent en 1846 et sont achevés en 1852. En 1856, l’inauguration de la gare construite en contrebas de la place de la Rotonde, à l’ouest, permet l’ouverture de la ligne. Dépourvue de salle d’attente, la gare comprend un quai de déchargement des marchandises, un quai à bestiaux et un quai pour les voyageurs.
- Bâtiment des voyageurs - 1873
Confrontée au problème de son insertion dans une armature urbaine régionale privilégiant Avignon et Arles, l’ancienne capitale de la Provence mise désormais sur des embranchements à partir des lignes principales, pour rattraper son retard. En 1857, la Compagnie PLM ayant obtenu une ligne d’Avignon à Gap par le val de Durance qui évite la ville d’Aix, la municipalité Rigaud affirme la nécessité d’un embranchement vers Aix, à partir de cette ligne dès le 5 mars 1861. Le tronçon Aix-Meyrargues, décidé en 1866, est inauguré en 1870. Trois stations de marchandises et de voyageurs sont créées : La Calade, Venelles, Meyrargues. Resté en suspend de 1862 à 1867 malgré la forte mobilisation locale, le projet de ligne directe Aix-Marseille, en remplacement du tracé indirect par Rognac, aboutit en 1877, mais cette ligne, à voie unique, ne facilite pas les échanges de marchandises entre les deux villes. La loi Freycinet aboutit à la création de deux autres lignes au nord du pays d’Aix entre 1878 et 1903. La première, décidée et financée en 1878 par le département des Bouches-du-Rhône, emprunte la rive gauche de la Durance. Raccordée aux lignes des Alpes et d’Aix-Marseille, elle relie Meyrargues à Salon-de-Provence par Le-Puy-Sainte-Réparade et double la ligne principale d’Avignon à Gap construite sur la rive droite de la Durance. Créée en 1903, la seconde ligne reliant Aix à Salon-de-Provence par Lambesc et Saint-Cannat achève la mise en place d’un réseau secondaire. Greffée sur la ligne des Alpes, à partir de la gare de la Calade au nord d’Aix, elle ne parvient pas à modifier la situation de la ville. Le nœud ferroviaire aixois exerce toujours une faible polarisation à l’échelle régionale.
À la faveur de la construction de la ligne des Alpes, la gare initiale se spécialise dans le fret et les bestiaux. Occupant un site méridional de prairies achetées par la Ville à la famille Grignan puis cédées à la Compagnie PLM, la seconde gare réservée aux voyageurs, comprenant petit jardin et salle d’attente, oriente, dès 1873, la structuration du tissu urbain en faisant émerger un quartier neuf, polarisé autour du doublet gare / avenue. Le chantier de la gare s’accompagne de la réalisation de l’avenue éponyme et, en 1880, la décision prise par Bédarride de démolir l’enceinte méridionale facilite la convergence des lignes de trafic en direction de cette nouvelle gare grâce à l’aménagement des boulevards. Elle impose une modification du tracé de la RN 7 qui emprunte désormais l’avenue Victor-Hugo puis le boulevard du Roi-René. Illustrée par l’ouverture de deux gares, la naissance d’une ville contemporaine est associée à l’apparition de nouvelles infrastructures qui ne se limitent pas aux seuls héritages de la ville classique, en contradiction avec les représentations figées, diffusées par les élites intellectuelles de l’époque.
- Fabrique de Calissons Parli, avenue de la Gare depuis 1880
Consacrant l’émergence d’un quartier neuf lié à la gare de voyageurs, l’arrêté préfectoral du 5 décembre 1884 ouvre officiellement une phase de lotissements à l’initiative de négociants. Si les nouveaux projets portés par des particuliers participent au développement et à l’essor économique de la ville, ils suscitent aussi des nuisances en raison de l’absence de réseau d’assainissement notamment. Depoussier, agent général de la Compagnie Occidentale d’Afrique, bénéficiaire du morcellement de la propriété Grignan, bâtit ainsi, entre 1884 et 1887, une fabrique de fruits confits avec magasin de vente, du côté de l’avenue Victor-Hugo. Comme cette activité produit des rejets polluants en amont de la gare, la ville s’engage à établir un égout couvert, qui n’est toutefois réalisé qu’en 1901. De 1890 à 1900, l’insalubrité de l’avenue de la Gare, en l’absence de collecteurs, contribue à diffuser une image négative d’Aix-en-Provence parmi les voyageurs. Elle correspond à l’état des rues, jusqu’à l’achèvement du réseau général d’égouts, au lendemain de la Grande Guerre.
La ville est aussi confrontée au phénomène de l’urbanisation illégale. En 1906, ayant acheté la parcelle au négociant Laforest en vue de la création de magasins, le négociant Bremond édifie un immeuble à l’angle des avenue de la Gare et Victor-Hugo, dans des conditions irrégulières. Ces travaux entraînent une réaction immédiate du maire Cabassol qui souligne leur caractère illégal. C’est la première fois que la ville admet officiellement l’existence d’une urbanisation échappant à son autorité. Choisissant la stratégie de la fermeté vis-à-vis du propriétaire fautif, elle envisage la démolition des bâtiments déjà construits en l’absence de permis de construire.
Au début du XXe siècle, Bremond, installé auparavant rue des Tanneurs, au cœur de la ville ancienne, confirme le redéploiement du groupe des marchands dans le noyau urbain récent. Le fabricant de calissons Parli installe sa fabrique et son magasin de vente au détail, en face de la gare, dès le début des années 1880. Mêlant fonction résidentielle et commercial,e le quartier neuf bénéficie d’une excellente accessibilité qui constitue un atout majeur à l’origine de son essor rapide.
