Mairie d'Aix-en-Provence

L'arrivée du train à vapeur (1840-1920)

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Gare d'Aix-en-Provence - 1856

Si le chemin de fer a constitué un des vecteurs les plus importants de la politique d'aménagement de la ville d'Aix au XIXe siècle, son arrivée résulte d'une histoire contrariée qui puise sa source dans l'échec de la fin des années 1830. Le tracé de la grande ligne ferroviaire PLM a alors, en effet, évité Aix-en-Provence au profit de la ville d'Arles, en dépit de l'implication du maire Aude auprès du gouvernement. Et bien que l'influent député d'Aix Thiers ait relayé sans succès la mobilisation en faveur du projet Montricher par Salon-Aix-Marseille, Talabot, concessionnaire privé de la future ligne, a ignoré la requête aixoise. L'axe du Rhône s'est imposé en raison de l'importance du trafic fluvial de marchandises à destination d'Arles, des facilités techniques et du moindre coût de réalisation d'un tracé méridien empruntant le site de la vallée du Rhône. Dans ce dossier, il faut dire que la crise de l'industrie textile et la stabilité démographique que connaît alors Aix-en-Provence n'ont pas pesé favorablement en sa faveur d'autant que le compartimentage du relief avec un bassin aixois adossé à des plateaux ou à des chaînons ne facilite pas des tracés nord-sud. L'axe le plus favorable à la réalisation d'une ligne ferroviaire emprunte la vallée de l'Arc en direction de l'étang de Berre, selon une orientation ouest-est. La pression exercée auprès du pouvoir central par Aude, maire de 1835 à 1848, se traduit par l'obtention d'un embranchement de Rognac à Aix empruntant la vallée de l'Arc en 1845, connecté à la ligne principale Avignon-Marseille ouverte en 1849. Les premiers travaux de la ligne secondaire débutent en 1846 et sont achevés en 1852. En 1856, l'inauguration de la gare construite en contrebas de la place de la Rotonde, à l'ouest, permet l'ouverture de la ligne. Dépourvue de salle d'attente, la gare comprend un quai de déchargement des marchandises, un quai à bestiaux et un quai pour les voyageurs.


Bâtiment des voyageurs - 1873

Confrontée au problème de son insertion dans une armature urbaine régionale privilégiant Avignon et Arles, l'ancienne capitale de la Provence mise désormais sur des embranchements à partir des lignes principales, pour rattraper son retard. En 1857, la Compagnie PLM ayant obtenu une ligne d'Avignon à Gap par le val de Durance qui évite la ville d'Aix, la municipalité Rigaud affirme la nécessité d'un embranchement vers Aix, à partir de cette ligne dès le 5 mars 1861. Le tronçon Aix-Meyrargues, décidé en 1866, est inauguré en 1870. Trois stations de marchandises et de voyageurs sont créées : La Calade, Venelles, Meyrargues. Resté en suspend de 1862 à 1867 malgré la forte mobilisation locale, le projet de ligne directe Aix-Marseille, en remplacement du tracé indirect par Rognac, aboutit en 1877, mais cette ligne, à voie unique, ne facilite pas les échanges de marchandises entre les deux villes. La loi Freycinet aboutit à la création de deux autres lignes au nord du pays d'Aix entre 1878 et 1903. La première, décidée et financée en 1878 par le département des Bouches-du-Rhône, emprunte la rive gauche de la Durance. Raccordée aux lignes des Alpes et d'Aix-Marseille, elle relie Meyrargues à Salon-de-Provence par Le-Puy-Sainte-Réparade et double la ligne principale d'Avignon à Gap construite sur la rive droite de la Durance. Créée en 1903, la seconde ligne reliant Aix à Salon-de-Provence par Lambesc et Saint-Cannat achève la mise en place d'un réseau secondaire. Greffée sur la ligne des Alpes, à partir de la gare de la Calade au nord d'Aix, elle ne parvient pas à modifier la situation de la ville. Le nœud ferroviaire aixois exerce toujours une faible polarisation à l'échelle régionale.

À la faveur de la construction de la ligne des Alpes, la gare initiale se spécialise dans le fret et les bestiaux. Occupant un site méridional de prairies achetées par la Ville à la famille Grignan puis cédées à la Compagnie PLM, la seconde gare réservée aux voyageurs, comprenant petit jardin et salle d'attente, oriente, dès 1873, la structuration du tissu urbain en faisant émerger un quartier neuf, polarisé autour du doublet gare / avenue. Le chantier de la gare s'accompagne de la réalisation de l'avenue éponyme et, en 1880, la décision prise par Bédarride de démolir l'enceinte méridionale facilite la convergence des lignes de trafic en direction de cette nouvelle gare grâce à l'aménagement des boulevards. Elle impose une modification du tracé de la RN 7 qui emprunte désormais l'avenue Victor-Hugo puis le boulevard du Roi-René. Illustrée par l'ouverture de deux gares, la naissance d'une ville contemporaine est associée à l'apparition de nouvelles infrastructures qui ne se limitent pas aux seuls héritages de la ville classique, en contradiction avec les représentations figées, diffusées par les élites intellectuelles de l'époque.


Fabrique de Calissons Parli, avenue de la Gare depuis 1880

Consacrant l'émergence d'un quartier neuf lié à la gare de voyageurs, l'arrêté préfectoral du 5 décembre 1884 ouvre officiellement une phase de lotissements à l'initiative de négociants. Si les nouveaux projets portés par des particuliers participent au développement et à l'essor économique de la ville, ils suscitent aussi des nuisances en raison de l'absence de réseau d'assainissement notamment. Depoussier, agent général de la Compagnie Occidentale d'Afrique, bénéficiaire du morcellement de la propriété Grignan, bâtit ainsi, entre 1884 et 1887, une fabrique de fruits confits avec magasin de vente, du côté de l'avenue Victor-Hugo. Comme cette activité produit des rejets polluants en amont de la gare, la ville s'engage à établir un égout couvert, qui n'est toutefois réalisé qu'en 1901. De 1890 à 1900, l'insalubrité de l'avenue de la Gare, en l'absence de collecteurs, contribue à diffuser une image négative d'Aix-en-Provence parmi les voyageurs. Elle correspond à l'état des rues, jusqu'à l'achèvement du réseau général d'égouts, au lendemain de la Grande Guerre.
La ville est aussi confrontée au phénomène de l'urbanisation illégale. En 1906, ayant acheté la parcelle au négociant Laforest en vue de la création de magasins, le négociant Bremond édifie un immeuble à l'angle des avenue de la Gare et Victor-Hugo, dans des conditions irrégulières. Ces travaux entraînent une réaction immédiate du maire Cabassol qui souligne leur caractère illégal. C'est la première fois que la ville admet officiellement l'existence d'une urbanisation échappant à son autorité. Choisissant la stratégie de la fermeté vis-à-vis du propriétaire fautif, elle envisage la démolition des bâtiments déjà construits en l'absence de permis de construire.

Au début du XXe siècle, Bremond, installé auparavant rue des Tanneurs, au cœur de la ville ancienne, confirme le redéploiement du groupe des marchands dans le noyau urbain récent. Le fabricant de calissons Parli installe sa fabrique et son magasin de vente au détail, en face de la gare, dès le début des années 1880. Mêlant fonction résidentielle et commercial,e le quartier neuf bénéficie d'une excellente accessibilité qui constitue un atout majeur à l'origine de son essor rapide.

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Le développement touristique

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Piscine des Thermes Sextius 1935

L'appareil hôtelier, en matière d'offre qualitative, demeure insuffisant pour accueillir de riches touristes d'Europe du Nord et rivaliser avec des stations thermales de même taille. L'hôtel des Princes, construit en 1785 sur le cours Mirabeau, seul hôtel de luxe accueillant une clientèle anglaise, souffrant de l'absence de chemin de fer, cesse son activité en 1874. Situé sur le cours Mirabeau, l'hôtel Nègre-Coste, à l'origine un garni ouvert en 1822, prend son relais jusqu'en 1928, date de l'ouverture du palace du Roi René.
Porté par les radicaux Abram et Bertrand, le projet « Aix, ville d'eaux » de la période 1890-1920 pose les bases d'un développement thermal. En 1895, Abram reprend l'analyse du docteur Bourguet, publiée en 1880. L'excellence de la station hydrominérale aixoise procède, non point de la nature de ses eaux, mais plutôt de ses atouts touristiques. Entretenant un silence habile sur la température insuffisante des eaux thermales, il parie sur l'impact de l'excursionnisme. Le tourisme devient dès lors l'élément d'impulsion de la révolution thermale, couronnée par l'ouverture du casino municipal en 1924. La fabrication d'une station thermale renvoyant à la ville d'art, construction idéologique complémentaire de la ville d'eaux, la synthèse de ces deux concepts forge le slogan moderniste de « ville d'eaux et d'art », fer de lance du discours municipal défendant un modèle distingué de développement touristique durant tout le XXe siècle.
Alors que l'impulsion ferroviaire reste déconnectée à Aix de l'émergence du thermalisme, à la différence des autres villes d'eaux, la structuration du fait touristique offre la possibilité de compléter les articulations manquantes grâce à la création d'un Office de Tourisme.


Office du tourisme - 1930

La ville souffre, en effet, du faible rayonnement d'un syndicat d'initiative apparu tardivement en 1919. L'Académie d'Aix ayant proclamé en 1923, que « le tourisme constitue une idée directrice de l'activité économique au profit possible et désirable de la ville d'Aix », en avril 1925, le conservateur Jourdan soutient le projet d'un pavillon de tourisme, place de la Rotonde, et propose à l'architecte Liautaud de construire « un pavillon dans le style du XVIIe ou du XVIIIe pour être en harmonie avec le style particulier de la ville ». De style néo-classique, alliant la pierre de taille et de larges ouvertures vitrées, l'édifice est surmonté par une vaste toiture-terrasse . L'idée qui prévaut alors est que le renouveau d'Aix doit passer par l'essor de la fonction touristique, vecteur de croissance des villes qui n'ont pas profité des dividendes de la Révolution Industrielle. Edifié sur la place de la Rotonde au carrefour de la RN 8 de Paris à Marseille et de la RN 7 de Paris à Nice, le pavillon de tourisme, achevé en juillet 1928, est destiné à diffuser le mythe de la « ville d'eaux et d'art ». Les nouvelles installations hôtelières proches de la gare, l'hôtel Moderne, avenue de la Gare, et l'hôtel du Roi René sur le boulevard éponyme, plaident en faveur d'une solution connectée avec le chemin de fer. Comme le transport de voyageurs en direction de Marseille sur une ligne de chemin de fer unique constitue un handicap important, en 1930, Jourdan émet le vœu d'un doublement de la voie profitable au tourisme. Cependant, la modernisation de la ligne n'est pas retenue par le puissant directeur de la Compagnie PLM qui justifie son refus par une politique de travaux visant à « augmenter le débit [des] grandes artères ». La recherche de la rentabilité par les compagnies privées aboutit depuis 1914 à une contraction du réseau ferré secondaire au bénéfice des axes majeurs.


Première couverture du programme du Festival d'art lyrique 1948

En juillet 1948, le tourisme culturel profite d'une initiative privée, la création du Festival de musique par Dussurget dans la cour du palais de l'Archevêché. L'évènement rencontre un grand succès si bien qu'en novembre 1949, séduite par une manifestation consolidant son image élitiste, la ville propose de collaborer à son organisation. Le syndicat des hôteliers aixois met 500 chambres à la disposition des participants. Cette capacité hôtelière importante constitue, en apparence, un atout du pôle aixois. Mais le directeur du comité du Festival Bigonnet insiste, en 1949, sur la nécessité urgente de régler la question du logement des festivaliers. Devant la commission du Festival, il évoque le problème posé par l'insuffisance qualitative de l'appareil hôtelier dans le cadre d'un tourisme haut de gamme. L'offre de luxe se limite à l'hôtel Nègre-Coste, à l'hôtel du Roi René et à l'hôtel PLM, sur la route de Marseille, dont la capacité totale d'hébergement représente près de cent lits, soit le cinquième d'une offre dispersée en de multiples hôtels vieillissants. Ainsi, si les trois hôtels de luxe contribuent à la réussite de l'évènement, ils ne gomment pas les déficiences de l'infrastructure d'accueil dans les années 1950.

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Les politiques publiques d'aménagement urbain

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En dépit de l'émergence de classes moyennes, largement issues de la fonction publique, les orientations urbanistiques restent dictées par le monde de la robe, surreprésenté au sein des élites politiques. La démarche des années 1920, visant à subordonner la planification à l'emprise fonctionnelle du thermalisme, constitue un contresens de taille, corrigé partiellement durant la décennie suivante. La planification des années 1930-50 est un outil conceptuel de légitimation des conservateurs au pouvoir. Ce n'est pas un hasard si la relance du plan d'extension, interrompu par les radicaux entre 1935 et 1940, intervient à l'initiative de la municipalité vichyste de Coq. Découvrant la crise des quartiers populaires, l'approche urbanistique, orientée vers la définition d'une ville centrale de prestige, aboutit au périmètre distinctif du Vieil Aix en 1942. L'émergence de la politique sociale, principal enjeu d'après-guerre, introduit une nouvelle échelle de valeurs. La croissance rapide de 46 053 habitants en 1946, 54 217 habitants en 1954 puis 72 696 habitants en 1962 scelle la fin du mythe de la ville finie et immobile. Le modèle retenu par la municipalité Mouret de centre-droit, entre 1945 et 1965, ne remet pas en cause le tripode université / tourisme culturel / patrimoine. En 1952, la construction innovante du programme des 200 logements, cours des Alpes, par l'architecte Pouillon pose les jalons d'une requalification des espaces centraux profitant aux classes moyennes plutôt qu'aux pauvres du centre taudifié. Le curetage de l'îlot des Cardeurs après 1957, concomitant de la création des premières cités HLM en périphérie, esquisse une politique de relogement des populations défavorisées. La réalisation de la couronne de cités à habitat collectif de type HLM en périphérie lointaine, au nord, à l'est et à l'ouest du noyau urbanisé, fonde une autre ville dans les années 1960-70.

L'acceptation d'une périphérie à dimension sociale, celle des ZAC impliquant des continuités et des interconnexions avec le noyau historique élargi à la ville du XIXe siècle, constitue le grand chantier de la seconde moitié du XXe siècle. Le grand projet public de la ZAC Sextius Mirabeau des années 1992-2001 restructure en profondeur le site de la gare de marchandises et celui du faubourg industriel du XIXe siècle. Il constitue le symbole d'une politique ambitieuse de transformation urbaine qui parvient à déplacer le centre de gravité de la ville centrale à l'ouest du cours Mirabeau, prolongement tardif du projet Jourdan de 1930 ordonné autour du simple déplacement de la gare et de la création d'un jardin péricentral. Il pose les bases d'une continuité entre deux espaces disjoints, la ville historique attractive et la périphérie occidentale récente masquée.

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La destruction des remparts

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Plan d'Aix-en-Provence en 1848


Porte Notre-Dame -1786

Au milieu du XIXe siècle, Aix présente les caractéristiques d'une ville endormie, repliée sur elle-même et en décalage avec les transformations qui affectent le monde des villes à cette époque. Les hôtels particuliers du quartier Mazarin et du cours Mirabeau sont mal entretenus et menacés de dépérissement. Les quartiers populaires du nord de la ville, aux densités plus fortes, sont marqués par une paupérisation croissante et par une exposition élevée aux épidémies de choléra.
En 1848, la ville est toujours enclose par une muraille d'une longueur de trois kilomètres, que longent deux lices, intérieure et extérieure. Dix portes, chacune dotée d'une architecture imposante et fortifiée par une tour, percent ce rempart et leur étroitesse ne facilite pas la connexion avec les voies extérieures. Le soir, elles sont toutes fermées, sauf deux. L'absence manifeste d'entretien de la fortification souligne le désintérêt des édiles pour un édifice dépourvu d'utilité défensive depuis l'entrée des Autrichiens en 1815. Mais si elle a perdu sa finalité militaire, l'enceinte conserve toutefois encore une utilité en matière de perception de l'octroi.

Au début du XIXe siècle, la ville fermée possède un espace non aedificandi autour de l'enceinte sous forme de couronne concentrique. En raison de la faiblesse de l'essaimage résidentiel de type faubourg, la ceinture fortement ruralisée englobe un abattoir moderne et une poudrière d'État en périphérie méridionale, l'hôpital Saint-Jacques et le marché aux bestiaux au nord de la porte Notre-Dame, l'asile d'aliénés au nord de la place Bellegarde, l'École des Arts-et-Métiers, des congrégations religieuses et les casernes Miollis et Forbin dans la périphérie orientale.


Projet d'extension de la partie gardée de l'octroi - Musée Arbaud

1848, le maire Aude pose l'acte fondateur d'une nouvelle configuration urbaine en décidant la suppression de l'enceinte et des portes qui vont être les premières concernées par les travaux de démolition. Les portes Bellegarde, d'Italie, de Villeverte, d'Orbitelle, ainsi que le rabaissement du rempart du cours Orbitelle sont mis à adjudication le 23 décembre 1848. Le chantier est réalisé entre mars et juillet 1849. La démolition de la porte des Cordeliers est effective le 10 mars 1851. La suppression des deux dernières portes, Notre Dame au nord et de la Plateforme à l'est, intervient plus tardivement, en 1874. Le chantier de démolition des dix portes s'est ainsi étalé sur une période de vingt-cinq ans. La rapidité des travaux sur les portes d'Italie au sud, de Villeverte et des Cordeliers sur le cours Sextius à l'ouest, s'explique par la fonction de nœuds qu'exercent ces trois entrées, connectées à l'axe routier majeur de la RN 7. Il faut aussi établir un lien avec le nouveau quartier de la gare de marchandises dans le prolongement du cours Sextius.
Les besoins d'espace urbain sont exprimés par une bourgeoisie qui accompagne le projet municipal dans la mesure où il lui permet de fuir le centre en voie de paupérisation. En détruisant les portes puis les remparts de manière sélective, les pouvoirs locaux facilitent, en effet, le glissement vers l'extérieur de populations mobiles désireuses d'une autre ville. Prise en 1880 par le maire radical Salomon Bédarride, la décision de démolition des remparts débouche sur la création de boulevards. Mais la perte de valeur symbolique de l'enceinte a permis des empiètements autorisés au détriment d'une structure devenue obsolète et, à plusieurs reprises, la ville a, par le passé, officialisé une privatisation de nombreuses parties du rempart au bénéfice de propriétaires privés, la propriété des remparts relevant du ressort communal et non plus de l'État depuis le début du XIXe siècle.


Projets et réalisations municipales de 1857 à 1930

La tolérance municipale participait d'une volonté de ne pas mécontenter le monde des petits propriétaires, les couches de l'artisanat et de la boutique au moment où la crise du logement s'affirmait dans le centre. Ce processus d'urbanisation illégale va compliquer la démolition de l'enceinte. Dans son avis rendu au maire radical Bertrand le 20 décembre 1900, le juriste Ripert dénonce les aliénations pratiquées depuis plus de soixante ans au détriment de l'édifice public. La démolition du rempart ne doit pas être entravée par la présence de constructions contiguës. Cette thèse consacre la fin de la privatisation du rempart sans remettre en cause les aliénations antérieures à 1900. La décision de suppression de l'enceinte, devenue un édifice-relique dans le domaine militaire, est toutefois différée pour des raisons fiscales. Le tracé du rempart matérialise, en effet, les limites du périmètre de l'octroi. En 1877, l'extension du périmètre fiscal facilite le démantèlement des fortifications.

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